Steckbrief:
Fabr.-Nr. 112/3055 • Baujahr
1934 • Eigengewicht 9300 kg • Sitzplätze 30 + 4 (30+3) • Stehplätze 16
(17) • Wagenkastenlänge 9800 mm • Länge über Puffer 10600 mm •
Drehzapfenabstand 6800 mm • Radstand im Drehgestell 1400 mm •
Laufkreisdurchmesser 650 mm • Höhe des Wagens von Schienenoberkante (SO) bis
Dachoberkante 2900 mm • Höhe des Fußbodens über SO 780 mm •
Höchstgeschwindigkeit ??? 45km/h • Antrieb Daimler-Benz-Motor dieselmechanisch
Wassergekühlt 75 PS • ab 1962 Deutz-M. luftgekühlt 110 PS
Dessau, den 27. Juni 1934. Wir erlauben uns,
Sie ganz ergebens darauf aufmerksam zu machen, daß wir zur Zeit für die HÜMMLINGER
KREISBAHN, Werlte, einen vierachsigen Leichttriebwagen für 750 mm Spurweite, mit 75 PS
dieselmechanischen Antrieb im Bau haben. Mit diesem Wagen werden wir nach seiner
Fertigstellung voraussichtlich im Laufe der nächsten Woche auf der Strecke der KREISBAHN
OSTERODE-KREIENSEN Probefahrten unternehmen. In der Annahme, daß Sie an der Fahrt mit
einem schmalspurigen Leichttriebwagen besonderes Interesse haben, erlauben wir uns, Sie
ganz ergebenst zu einer Probefahrt in Osterode einzuladen ...
Mit Schreiben dieser Art lud die Dessauer
Waggonfabrik Ende Juni 1934 Betriebsleiter vieler Schmalspurbahnen ein, an den
Probefahrten des für die Hümmlinger Kreisbahn bestimmten Wagens teilzunehmen. Die
Überlegungen der
Dessauer Waggonbauer, diese Vorführfahrten quasi "auf halben Wege" zwischen dem
Herstellerwerk und der Empfängerin des Triebwagens anzuberaumen (denkbar gewesen wäre ja
auch eine ähnliche Veranstaltung anläßlich der Ablieferung in Werlte), waren nicht
schlecht: Die Kreisbahn Osterode-Kreiensen lag zentral im deutschen Reich, war für alle
potentiellen Kunden günstig zu erreichen. Die Strecke dieser Bahn bot eine Vielzahl
landschaftlicher und technischer Reize, zeigte also den neuen Wagen "in idealer
Umgebung". Da waren Viadukte, ein Tunnel mitten im Wald, da gab es den Gegensatz vom
Flachland (ab Kreiensen) und Mittelgebirge mit zum Teil nicht unerheblichen Steigungen,
kurzum, jeder Interessent fand ein Stückchen von "seiner" Bahn wieder, konnte
sich recht gut ausmalen, wie sich ein solcher Wagen bei seiner eigenen Strecke machen
würde. Die Probefahrten fanden am 3. Juli 1934 statt. Diejenigen, die nicht an der Fahrt
teilnehmen konnten, wurden von der Muttergesellschaft der Dessauer Waggonfabrik, Orenstein
& Koppel, vom Verlauf dieser Fahrten unterrichtet:
Die Probefahrt in Osterode ist ganz hervorragend verlaufen; in der 3,5 km langen Steigung
1:40 fuhr der Wagen im 3. Gang noch 32 km/h. Bei einer weiteren Probefahrt war mit einem
6,5 t schweren Anhänger in der gleichen
Steigung bei Besetzung des Triebwagens mit 18 Personen eine Geschwindigkeit von 22 km/h
erreicht worden. Die Teilnehmer der Probefahrt sprachen sich besonders anerkennend über
die gute Fahreigenschaft des Wagens aus...
Vom 13. Juli 1934 lief der Triebwagen im
Plandienst auf der Strecke Lathen-Verlte im Emsland. Mit sechs werktäglichen Zugpaaren
trug er wesentlich dazu bei, daß der Schienen-Personenverkehr bei der Hümmlinger
Kreisbahn beschleunigt werden konnte, gegenüber den bisherigen Dampfzügen um stolze 30%.
Bis zur Umspurung der Kreisbahn war er unentwegt im Einsatz, ehe er - man höre und staune
- 1957 - zu eben jener Kreisbahn Osterode-Kreiensen zurückkehrte, wo er 23 Jahre zuvor
seine ersten Gehversuche unternommen hatte.
Als T3 blieb der Wagen in Osterode bis zur
Einstellung des Schmalspurbetriebs, nur daß in diesem Fall keine Umspurung erfolgte,
sondern der Abbruch der landschaftlich so attraktiven Strecke. Umgespurt wurde Jahre zuvor
(1940-1942) nur die Teilstrecke von Kreiensen bis Kalefeld, auf der auch heute noch
Güterverkehr und Nostalgiefahrten durchgeführt werden. Textinformation aus dem eisenbahn
magazin 7/91
1957
Der Triebwagen der auf der ebenen Strecke der Hümmlinger Kreisbahn im Personenverkehr
gute Dienste leistete hatte es bei der Kreisbahn wesentlich schwerer. Die Steigungen im
Westerhöfer Wald und der Kombiverkehr
(Personen/Güterwagen) ließen den Motor schnell heiß laufen. Die Wasserkühler auf dem
Dach wurden den Anforderungen nicht gerecht. Wenn das Wasser kurz vor dem Kochen war
kuppelte man den Zug im Bahnhof ab und fuhr leer zwischen zwei Stationen hin und her um
die Temperatur zu senken. Dieser Zustand war auf
Dauer für die Fahrgäste und das Personal nicht zumutbar.
1958
erfolgte deshalb der Anbau großer Ventilatoren vor den Wasserkühlern um die
Temperatur zu senken. Die Ventilatoren wurden elektrisch betrieben.
1962-1963
wurde nochmals stark in den Triebwagen investiert um den gestiegenen Anforderungen gerecht
zu werden. Ein neuer Motor wurde in Elze eingebaut (Deutz 6 Zylinder luftgekühlter
Reihenmotor mit einer Leistung von 110 PS).
Die Rutschkupplung die wie ein Differential zwischen die Antriebswellen geschaltet war
wurde durch eine starre Verbindung ersetzt. Dieses hatte keine nachteilige Wirkung bei
Weichenfahrten aus welchen Grund die Kupplung
ursprünglich vom Hersteller eingebaut wurde. Der Ofen, ein Allesbrenner, der die Heizung
des Fahrgastraumes übernahm, wurde durch eine WEBASTO-Heizung ersetzt. Eine Luftheizung
die in einem Brennraum Diesel verbrennt und über einen elektrisch betriebenen Ventilator
die warme Luft im Fahrgastraum verteilt. Die neue Heizung und ein Verteilersystem wurden
durch das Personal der Betriebswerkstatt in den Triebwagen eingebaut. Fahrplanmäßig
wurde der T3 immer seltener eingesetzt, z.B. als Arbeiter-Frühzug, mit einem Anhänger,
von Förste bis Osterode. Ansonsten wurde er als Reserve oder für Sonderfahrten
vorbehalten.
1964
wurde die Jägermeisterreklame angebracht und vermutlich der Dachgepäckträger abgebaut,
mit dem der Triebwagen von der Hümmlinger Kreisbahn kam.
Ende der 60er Jahre brannte der Triebwagen aus. Der Schaden wurde der Versicherung
gemeldet. Der Schrotthändler Muhs aus Seesen verschrottete die Reste des T3 zusammen mit
der Lok Nr.12 Ende 1971 -72 ? Einige Ersatzteile gingen an die Zillertaler
Eisenbahn.
Damit enden 34 Jahre einer Triebwagengeschichte.
