Wir schreiben das Jahr 1901,
Die beiden Teilstrecken der Kreiseisenbahn Osterode, seit 1898 bis Förste und seit 1899 von Willershausen nach Kreiensen, sind in Betrieb. Am 1. Mai wird die mittlere Teilstrecke von Förste nach Willershausen durch den Westerhöfer Wald feierlich eröffnet. Nach vier Jahren Bauzeit können die Züge zum ersten Mal von Osterode bis Kreiensen durchfahren.

Die Northeimer Zeitung schreibt Ende des Jahrhunderts, dass Infolge der Eröffnung der Bahn nach Kreiensen, die Industrie in Calefeld sich bedeutend zu heben scheint. Neben den vielen Bötchereien und der mechanischen Weberei des Herrn Ude hat Herr Kaufmann Nolte jetzt auch eine mechanische Weberei erbauen lassen, in der der Betrieb demnächst eröffnet werden wird. Bei diesem Emporblühen unseres Ortes ist der Bahn- und Postverkehr so bedeutend wie in keinem anderen Dorfe der Umgegend. Infolgedessen hofft man denn auch, daß die hiesige Postagentur bald in ein Postamt umgewandelt werden wird.

Bahnhof Oldershausen, Frühstück der Festgesellschaft. Foto/Quelle: Jobst Freiherr von Oldershausen

am  2. Mai berichtet die Osteroder Kreiszeitung,
über die Eröffnung der Kreis-Eisenbahn.

"Der gestrige Tag war für die Stadt und einen großen Teil des Kreises Osterode ein ereignisvoller Tag, denn an ihm konnte die feierliche Eröffnung der Gesamtstrecke der Kreiseisenbahn stattfinden, nachdem vor einiger Zeit die Arbeiten der noch nicht in Betrieb gestellten Strecke vollendet worden waren. Zu der Feier waren Einladungen ergangen unter anderem an die Spitzen der Provinzialverwaltung, der Regierung zu Hildesheim, an die Eisenbahndirektion Kassel sowie an die städtischen Behörden und diejenigen des Kreises. Der einladung war in zahlreicher Weise entsprochen worden. Um 10 Uhr vormittags setzte sich der aus drei Wagen bestehende mit Tannegrün und Fähnchen geschmückte Sonderzug von der Station Osterode in Bewegung, der die Festgäste nach der Endstation der Kreiseisenbahn, Kreiensen, bringen sollte. Findt schon ein gewöhnlicher Zug die Beachtung aller derjenigen, in dessen Nähe er vorüberfährt, so war dies in noch viel größerem Maße bei dem geschmücktem Sonderzuge der Fall; überall hielten die auf Feldern beschäftigten Landarbeiter in der Thätigkeit inne und gaben ihrer Freude an dem Ereignis durch Tücherschwenken oder Lüften der Kopfbedeckung einfachen aber lebhaften Ausdruck. Die Strecke bis Förste, die den meisten Gästen schon bekannt gewesen seien dürfte, bietet schon manchen anmutiges Landschaftsbild, aber noch viel interessanter ist die Gegend, die die Bahn hinter Förste durchquert. Gleich hinter diesem Ort geht es in ziemlicherheblicher Steigung dem Westerhofer Berg entgegen und nachdem die Bahn den 13 Meter hohen Viadukt überfahren hat, der das Goldbachthal überspannt, erfolgt die Einfahrt in den 497 (467) Meter langen Tunnel, der durch den Westerhofer Berg und zwar 95 (42) Meter unter der Erde hat gebohrt werden müssen. Hier sind die größten Terrainschwierigkeiten auf der gesamten Bahnstrecke zu überwinden gewesen und dadurch hat sich auch die Eröffnung der Bahn länger hinausgezogen, als erwartet werden konnte. Der Tunnel wurde in 1 1/2 Minuten durchfahren. Während draußen eine warme, frühlingsmäßige Luft herrschte, war während der Durchfahrt durch den Tunnel eine recht kühle Temperatur zu verspühren. Nach passieren zweier (3) kleinerer Brücken wurde das zweite größere Bauwerk der Eisenbahnlinie, der 62 Meter lange und 23 Meter hohe Viadukt erreicht.
Bald darauf lief der Zug in die festlich geschmückte Station Westerhof ein, wo sich nicht nur eine größere Menschenmenge, sondern auch eine Musikkapelle eingefunden hatte, die den Zug mit lustigen Weisen empfing. Auch die übrigen auf preußischem Gebiete liegenden Stationsgebäude und zwar in Willershausen, Oldershausen, Echte, Calefeld, und Sebexen trugen zur Feier des Tages Festschmuck. Nach knapp 1 1/2 stündiger Fahrt wurde die Endstation Kreiensen erreicht, wo bis auf das Eintreffen einiger mit der Staatsbahn kommenden Festgäste gewartet wurde.
Die Rückfahrt wurde in Oldershausen unterbrochen. Der Herr Erbmarschall von Oldershausen hatte die Festgäste zu einem Frühstück, das, als der Zug in die Station einfuhr, auf langen Tafeln  bereit stand. Im Namen des alten Amtes Westerhof begrüßte der Erbmarschall die Festversammlung und gab seiner Freude Ausdruck, daß das Werk endlich soweit gediehen sei. Im weiteren versicherte er, daß der heutige Tag allen Bewohnern des alten Amtes Westerhof unvergeßlich bleiben werde.
Insbesondere warme Begrüßungsworte richtete der Erbmarschall an die zu der Feier erschienenen Vertreter der Behörden, dabei die Bitte aussprechend, daß sie auch weiterhin dem Unternehmen ihr Wohlwollen schenken möchten. Dann ergriff der Bürgervorsteher Wiederholt das Wort, der auf die Schönheiten der Gegend, die die Bahn durchfährt, in humorvoller Weise hinwies, dem Herrn Erbmarschall im Rahmen der übrigen Festgäste für das reichliche und vortreffliche Frühstück dankte und ein Hoch auf denselben ausbrachte, in das allseitig freudig eingestimmt wurde.
Gegen 1/2 3 Uhr langte der Sonderzug wieder in Osterode an. Den Schluß der Feier bildete ein Festessen, das Im Hotel Kaiserhof stattfand und um 3 Uhr begann".

Festgemeinde vor dem geschmücktem Zug Foto/Quelle: E. Bubbe Osterode

"Das Neueste von gestern", Osteroder Kreis-Anzeiger, 3.5.97

Der Bahnbau Osterode-Kreiensen wird nunmehr mit allem Eifer betrieben. Nachdem jetzt geeignete Locale für den Bahnbüreaus gemietet, und zum 1. Mai noch acht Techniker engagiert sind, wird zunächst der Bau der westlichen Theilstrecke Kreiensen-Westerhof in Angriff genommen und, wie man hofft, noch in diesem Jahre betriebsfertig werden. Nicht unwahrscheinlich ist es, daß man den im mittleren Theil der Bahnlinie liegenden Westerhöfer Höhenzug in entsprechender Höhe durch einen Tunnel durchbricht und so ungefähr 5 Kilometer der Bahnstrecke spart. Bei Bestimmung der Lage der Bahnhöfe werden die Wünsche der betreffenden Gemeinden berücksichtigt werden; über die Lage des Bahnhofs Osterode ist eine Bestimmung allerdings noch nicht getroffen, jedoch steht es fest, daß derselbe in unmittelbarer Nähe des Staatsbahnhofes allhier zu liegen kommt.

"Mit Schmalspur in den Harz", Sonderdruck von 1979

Man kann wohl ohne Übertreibung sagen, daß die Kreisbahn Osterode - Kreiensen zu den reizvollsten Schmalspurbahnen gehörte, die es in der BRD überhaupt gab. Einige Gründe dafür seien hier genannt: die in Westdeutschland ausgefallene Spurweite von 750 mm, die steigungsreiche, durch Wald und Feld führende Strecke mit ihren Kunstbauten und schließlich noch die auis der schwierigen Trassierung resultierenden betrieblichen Besonderheiten. Im Jahre 1898 eröffnete die Bahn ihre erste Teilstrecke; mit Ablauf des Jahres 1967, also vor zwölf Jahren, hörte der Schmalspurbetrieb endgültig auf. Es gilt also, knapp siebzig Jahre Betriebsgeschichte nachzuzeichnen.

Zweck der Kleinbahn war es, die zwischen Osterode und Kreiensen liegenden Orte an das Bahnnetz anzuschließen. Als problematisch erwies sich dabei der zu überwindende Höhenunterschied (die Strecke enthielt Steigungen bis 1:40). Die Trassenführung, für die man sich letztlich entschied, machte den Durchstich eines Scheiteltunnels und die Anlagen zahlreicher Talbrücken erforderlich. Um die Baukosten so gering wie möglich zu halten, entschied man sich für 750 mm Schmalspur.

Die Initiative für den Bahnbau ging vor allem auf den Kreis Osterode zurück. Die Baukosten - insgesamt beliefen sie sich auf 3 749 965 Mark - wurden zum überwiegenden Teil von Provinz und Staat aufgebracht. Am 21. März 1898 erteilte Preußen die Konzession die für die auf seinem Territorium gelegenen 26,10 km, am 14. August desselben Jahres folgte die Konzession für den braunschweigischen Abschnitt (6,54 km). Beide Konzessionen lauteten auf 100 Jahre.

Die beiden Streckenenden waren als erstes fertiggestellt. Ihre Eröffnung erfolgte zum 19. Dezember 1898 für den Abschnitt Osterode - Förste (9,4 km) bzw. zum 2. Oktober 1899 für Kreiensen - Westerhof (15,8 km). Das Zwischenstück Förste - Westerhof konnte erst nach Durchstich des dazwischenliegenden 466,6 m langen Tunnels in Betrieb genommen werden, womit die gesamte Strecke mit ihren 32,64 km befahrbar war.

Der genannte Tunnel war nicht der einzige aufwendige Kunstbau der Kleinbahn. Auch Tal- oder Straßenüberquerungen wurden entweder mit eisernen Konstruktionen oder gemauerten Viadukten bewältigt. Allein im Staatsforst Westerhof gab es derer drei: zwei Steinviadukte, der eine ca. 120 m, der andere ca. 30 m lang, sowie eine ca. 15 m lange Eisenträgerkonstruktion.

Im Laufe der Jahre wurden zahlreiche Nebengleise angelegt, so daß 1935 insgesamt 41,62 km Strecken- und Betriebsgleise erreicht waren, zu denen acht Privatanschlüsse mit nochmals 1,48 km Gesamtlänge kamen. Zweifellos idyllisch lag dabei der Anschluß im Westerhöfer Staatsforst. Auf rund 200 m führte er in den Wald hinein und diente zur Holzverladung.

Von den Endpunkten abgesehen verfügten die Unterwegsstationen Kalefeld, Echte, Oldershausen, Willershausen, Westerhof und Förste über massive Steinbauten als Empfangsgebäude, an die sich Güterabfertigung und Nebengebäude anschlossen. Die Größe dieser Bauten auf der 750-mm-Bahn deuteten schon an, welche herausragende Rolle diese Bahn einmal gespielt hatte.

Die auf der Kreisbahn beförderten Güter waren recht vielfältig. Sie reichten von Erzen aus der Grube Kalefeld über andere Bergbauprodukte wie Steine und Gips bis zu landwirtschaftlichen Erzeugnissen (Rüben u. a.) und Holz. Bei letzteren gab es - jahreszeitlich bedingt - Schwankungen. Hinzu kam, daß die Bahn überwiegend abtransportierte, während umgekehrt nur wenig antransportiert wurde. Die Folge waren umfangreiche Leerwagenfahrten, die für die Betriebseinnahmen nichts "brachten".

Immerhin gelang es der Kreisbahnverwaltung auf Jahrzehnte hin, ein ausgeglichenes finanzielles Ergebnis zu erhalten. 1908/09 z.B. standen Betriebsausgaben in Höhe von 104 667 Mark Einnahmen von 123 074 Mark gegenüber. Ähnlich war es 1935: Betriebsausgaben 167 104 Mark, Betriebseinnahmen 182 115 Mark, davon mehr als zwei Drittel aus dem Güterverkehr.

Was letzteren angeht, so bewegten sich die Leistungen über sechzig Jahre hin um 50000 bis 60000 t/Jahr, für eine Schmalspurbahn eine beachtliche Leistung. Zum Beispiel:
1908/09 ..... 45900 t
1935       .....59200 t
1959       .....56000 t
1960       .....63700 t

Im Zusammenhang mit dem Güterverkehr verdient die Grube Echte in Kalefeld besondere Erwähnung. Schon Ende der dreißiger Jahre war auf dem Abschnitt Kreiensen - Kalefeld (7,9 km) eine dritte Schiene eingebaut worden. Gleichzeitig damit bekam die Eisenerzgrube ein davon abzweigendes, recht langes Anschlußgleis. Eigentümerin und Betriebsführerin dieses 1435 mm-Gleises war zunächst die Deutsche Reichsbahn, dann die Deutsche Bundesbahn. Die Kreisbahn verfügte bis 1962 über kein eigenes Normalspur-Fahrzeug als Zuglok. 1962 dann kaufte die Bahn eine dreiachsige Henschel-Diesellok, um den Güterverkehr in eigener Regie zu übernehmen. Ironie des Schicksals: schon im Jahr darauf schloß die Grube ihre Tore und das Anschlußgleis verkrautete.

Die Schmalspurschiene zwischen Kreiensen und Kalefeld wurde im November 1962 ausgebaut. Damit war praktisch die Möglichkeit genommen, durchgehende Personen- oder Güterzüge laufen zu lassen. Für den Personenverkehr war dies keine gravierende Tatsache, denn in den Jahren zuvor war er weitgehend auf Busse umgestellt worden. Dies brachte den betrieblichen Vorteil, daß die Strecke den ganzen Tag über für den Güterverkehr frei war, ohne daß kreuzende Personenzüge abgewartet werden mußten. Überdies wurden so auch die Triebwagen für den Einsatz im Güterzugdienst weitgehend frei. Andererseits ergab sich in den frühen sechziger Jahren mehrfach die Situation, daß Busersatzverkehr mit Triebwagen gefahren werden mußte, weil Frostaufbrüche die Straßen erheblich beschädigt hatten.

Anfangs bestanden Rollbockgruben in Kreiensen und Osterode. Es war nämlich schon von Anfang an daran gedacht, auch normalspurige Güterwagen über die Kleinbahn zu transportieren. Dies erforderte vor allem ein entsprechendes Profil des Tunnels (etwas, was man z.B. bei der Altenaer Eisenbahn vergessen hatte, weswegen hier Rollbock- oder Rollwagenbetrieb nie möglich war). Auch nach Einführung des Dreischienenbetriebs bis Kalefeld erfolgte die Umladung der über Kalefeld hinaus laufenden Güterwagen in Kreiensen. 1960 war sogar beabsichtigt, die dritte Schiene auszubauen, stattdessen ein Normalspurgleis über Kalefeld hinaus bis Willershausen (13,5 km hinter Kreiensen) zu legen und dort eine Rollbockgrube statt der in Kreiensen anzulegen. In den folgenden Jahren wäre dann normalspurig von Osterode aus zu bauen gewesen, bis hin zum Anschluß in Willershausen. Daraus wurde freilich nichts mehr. Vielmehr bekam Kalefeld 1962 eine Rollbockgrube, wodurch der Schmalspurbetrieb Kreiensen - Kalefeld hinfällig wurde und hinfort betrieblich die beiden Abschnitte Kreiensen - Kalefeld (Normalspur, nur Güterverkehr) und Kalefeld - Osterode (Schmalspur, Güterverkehr und Rest-Personenverkehr) bestanden.

Bis zum Mai 1967 gab es noch ein werktägliches Personenzugpaar Osterode - Kalefeld. Vom 27. Mai 1967 an verschwand auch dieses aus dem Fahrplander Kreisbahn, nur im Bundesbahnkursbuch blieb es bis zum Ablauf des Sommerfahrplanes stehen. Damals schon stand fest, daß der Kreisbahn kein langes Leben mehr beschieden sein sollte, denn mit der Grube Echte war ein wichtiger Verfrachter ausgefallen. Auch wenn 1963 insgesamt 113 000 und 1966 sogar 115 900 t Güter befördert wurden, war das Ende der schmalspurigen Kreisbahn beschlossene Sache. Fristgemäß stellte sie zum 31. Juli 1967 den Abschnitt Kalefeld - Förste und zum 30. August desselben Jahres die Fortsetzung Förste - Osterode ein. Übrig blieb bis zum Jahresende der schmalspurige Anschlußverkehr im Bahnhof Osterode. Lediglich der normalspurige Streckenabschnitt Kreiensen - Kalefeld wurde weiterhin aufrechterhalten.

Als Grund für die Stillegung wurde vor allem der desolate Zustand der Streckeneinrichtungen genannt. Um die Gleise wieder instand zu setzen, wären umfangreiche Investitionen erforderlich gewesen. Hinzu kam, daß die Kleinbahntrasse stellenweise einen großzügigen Straßenausbau behinderte. So wurde die Bahn denn auch in Windeseile abgebrochen, ehe noch Museumsbahnpläne auf dem landschaftlich schönsten Streckenteil zwischen Westerhof und Förste ernsthaft diskutiert werden konnten.

Zeit ihres Bestehens besaß die Kleinbahn insgesamt zehn Dampfloks unterschiedlicher Bauart. Mit fünf Dreikupplern von Henschel war der Betrieb seinerzeit eröffnet worden. Die letzte von ihnen schied erst nach 1960 aus. Zwei BB-Mallets von Orenstein kamen 1907 und 1910 hinzu. Eine ging 1935 an Lingen - Berge - Quakenbrück, die andere kehrte aus dem 1. Weltkrieg nicht zurück. 1938 beschaffte die Kreisbahn erneut einen Henschel-Dreikuppler, fabrikneu, und 1946 kamen aus Beständen der Heeresfeldbahn je eine Eh2 und eine Ch2 (Jung 1939 bzw. Henschel 1942) zur Kreisbahn. Bis 1960 waren diese drei letztgenannten Dampfloks ausgemustert bzw. verkauft.

Die Verdieselung hatte schon 1935 eingesetzt. Damals kaufte die Bahn einen Vierachser-Triebwagen der Waggonfabrik Dessau. Ein zweiter Vierachser kam 1954 in Gestalt des T 2 fabrikneu von der Waggonfabrik Talbot in der Schmalspurversion, wie er sonst nur in zwei Exemplaren für die Kreis Altenaer Eisenbahn (später Inselbahn Juist bzw. Langeoog) geliefert wurde. 1957 schließlich kam altbrauchbar der 1934 ebenfalls von der Dessauer Waggonfabrik gebaute T 3 von der Hümmlinger Kreisbahn. Mit diesen drei Triebwagen wurde der weitaus größte Teil des Schienen-Personenverkehres bewältigt. Nach der weitgehenden Betriebseinschränkung wurden die Fahrzeuge für den Güterverkehr frei, so daß die Dampfloks nach und nach ausscheiden konnten.

Die Verdieselung des Güterverkehres wurde 1963 durch die Übernahme der BB-Lokomotive Nr. 30 der stillgelegten Kreisbahn Emden - Pewsum - Greetsiel (Jung 1957) fortgesetzt. Für den Bahnhofsverkehr im Bahnhof Osterode beschaffte man eine kleine zweiachsige Diesellok, die 1953 bei Jung gebaut worden war. Sie hatte zuvor auf einer Industriebahn (Hoechst) Dienst getan.

Für den normalspurigen Streckenabschnitt war 1962, wie bereits erwähnt, eine dreiachsige Henschellok (DH 360) in Dienst gestellt worden. Diese besorgte außer dem Güterzugdienst bis Kalefeld auch umfangreiche Rangierleistungen der DB im Bahnhof Kreiensen.

Wenn die Triebwagen im Güterzugdienst eingesetzt wurden, mußte auf der Gefällstrecke vom Tunnel an vom Zugschluß aus gebremst werden. Der Bremser verschwand von dem Moment an, als zwei Triebwagen für die Güterzüge eingesetzt wurden. Dabei blieb der zweite Triebwagen am Zugschluß, drückte den Zug bis auf den Scheitelpunkt und fungierte von da an bis zum nächsten Bahnhof als Bremswagen. Sofern es sich um einen kleinen Güterzug handelte, kehrte der zweite VT dann als Leerzug zurück; andernfalls wurde der Zug geteilt und von zwei Triebwagen getrennt weiter befördert.

Bis zur Betriebseinstellung herrschte auf der Bahn ein äußerst reger Verkehr. So war noch im Juli1967 an Samstagen nicht selten ein bis zu 15 Güterwagen zählender Güterzug bei der Einfahrt in den Wechselbahnhof Kalefeld zu sehen. Dies änderte nichts daran, daß am 1. Januar 1968 der Schmalspurbetrieb der Kreisbahn Osterode - Kreiensen aufgehört hatte zu bestehen. Einige Zeit noch halfen die Fahrzeuge beim Streckenabbruch. Als dieser im Sommer abgeschlossen war, sammelte man die noch brauchbaren Fahrzeuge auf einem Gleisstück im Bahnhof Osterode.

Der moderne Talbot-Triebwagen wurde im September 1968 gemeinsam mit den beiden VB 21 und 22 (Elze-Aufbau auf Güterwagendrehgestelle, 1950 fertiggestellt) zur Zillertalbahn überstellt, wo er seither im Wechsel mit der holländischen RTM-Garnitur Dienst verrichtet. Im November 1968 kaufte die SWEG für ihre Bahn Möckmühl - Dörzbach den Dessauer T 1 als VT 30 und 1970 verließ auch die kleine Junglok V 11 Osterode in Richtung Dörzbach, wo sie als V 22.03 läuft. Die vierachsige Junglok V 30 war noch im August 1967 zuschanden gefahren worden und rostete seither mit Achsbruch in Osterode ihrer Verschrottung entgegen. Das gleiche Schicksal ereilte den Dessauer T 3, der schon in den Jahren zuvor meist abgestellt war. Einige Schmalspur-Wagen fanden anderweitige Käufer, den Rest verschrottete man. Der Harz war damit um eine Schmalspurbahn ärmer.